Proč výrobci automobilů ztenčují nabídku malých vozů

Někteří výrobci se drží segmentu malých aut – jiní sází na ziskovější modely. Příčin a možných důsledků tohoto trendu je celá řada.

Malá auta a mikroauta zabírají méně místa, mohla by zefektivnit městskou automobilovou dopravu a snížit dopad na klima. Někteří výrobci se drží segmentu – jiní spoléhají na ziskovější modely. Oficiálně německý průmysl také vidí další příležitosti pro mini a malé, zejména ty s elektromotory. Odborníci však hovoří o prořídlé nabídce a z vlastního vozidla by se mohl stát luxusní produkt. Příčin a možných důsledků tohoto trendu je celá řada.

Stav na konci roku 2022

V Německu se podle údajů Spolkového úřadu pro motorovou dopravu v prosinci nové registrace snížily pouze u malých aut, s výjimkou minivanů a mobilních domů. Ve srovnání se stejným měsícem loňského roku se snížily o 4,1 procenta. Podíl činil 9,6 procenta. Nejoblíbenějším modelem byl Opel Corsa. Malé vozy nebo mini, kde vedl Fiat 500, dosáhly plusu 15,7 procenta – ale s podílem pouhých 7,1 procenta všech nových aut na silnicích, prosperující SUV dosáhla 34 procent.

Když se podíváte na segment malých a mikro vozů dohromady, dlouhodobý trend je jasný: mezi lety 2012 a 2022 celkový podíl klesl z téměř 24 na něco málo přes 18 procent, jak nedávno uvedl „Handelsblatt“. Oborové sdružení VDA přesto hodnotí situaci pozitivně. V uplynulém roce bylo celostátně více než 420 000 nově registrovaných exemplářů malých vozů, z toho téměř třetina s elektrickým pohonem.

Jeden závěr automobilové lobby: „V Německu je podíl malých a mikro aut zvláště vysoký u elektromobilů na baterie.“ Od té doby, co e-mobilita nabrala na rychlosti, a to i díky státním průmyslovým dotacím, nabyla na významu malá kompaktní vozidla. Musíte to však vidět ve vztahu k jiným segmentům, jako jsou SUV nebo terénní a sportovní vozy – a budoucnost propagace e-aut je na vratkých základech.

Velké modely přinášejí více peněz

Pokud dokážete prodat drahé auto za vysokou cenu, obvykle získáte větší zisk než menší auta. Protože výrobní náklady – na základě těch malých – nerostou v takové míře jako konečná cena. Toto obchodní pravidlo je jednoduché. Mohlo by to však vést k dalšímu omezení nabídky městských vozů a vozů na krátké vzdálenosti, protože velká auta jsou ziskovější. Ziskové marže – tedy podíl tržeb, které zůstávají v pokladně – jsou atraktivnější pro mnoho prodejných SUV, sedanů nebo modelů luxusní třídy.

Výrobci s těmi nejmenšími vydělávají jen tehdy, když dosahují velmi vysokých prodejů. Počet nabízených sérií se ale zmenšuje. V případě Minis byl na německém trhu během dekády snížen na polovinu z 24 na 12. Automobily jako Ford Ka, Opel Adam a Citroën C1 byly vyřazeny. To se týká i těch řad Kleistwagen, které jsou na cestách se spalovacími motory – časopis „Auto Verkehr“ počítal od roku 2017 do roku 2022 pokles ze 17 na 8.

Méně kompetence německého malého (st) auta?

Obchodní deník upozorňuje, že kromě VW pocházejí všechny ostatní mini řady ze zahraničí s Fiatem, Renaultem, Hyundai/Kia, Toyotou nebo Suzuki. Nejnověji už nebylo možné VW Up objednávat jako spalovací motor. V konfigurátoru se objevila pouze jeho varianta E – jak dlouho tam zůstane, není po dřívějších zastaveních objednávek jisté. Situace bude podle Wolfsburgu pravděpodobně „podobná jako loni“. Čekací doby se kvůli čipové krizi tak protáhly, že nejmenší Stromer byl dočasně vyřazen z programu.

Problémy mají i další poskytovatelé. U BMW byl kompaktní e-pioneer i3 uveden na trh v roce 2013, ale poptávka byla malá. Teprve začátkem roku 2020 skupina navázala na elektrické Mini a před pár měsíci na iX1 – malé SUV. V Renaultu nevidí šéf Luca de Meo pro Twingo žádné přímé pokračování. A Ford Germany předčasně zastavuje výrobu Fiest v Kolíně nad Rýnem.

„SUV je rozpoznatelná po celém světě,“ říká Stefan Bratzel z Centra automobilového managementu v Bergisch Gladbach. „V luxusní třídě zůstává trend prodeje silný – podíly na trhu se budou pravděpodobně nadále posouvat zdola nahoru.“ Kolega Benedikt Maier z Institutu pro automobilový průmysl v Geislingenu vysvětluje: „V době nedostatku surovin je logickým obchodním rozhodnutím dodávat především produkty s vysokou marží.“

Rostoucí ceny a čekání na auto

Součástí tohoto příběhu je enormní nárůst cen energií a kovových surovin od začátku ukrajinské války a elektronických součástek od koronavirové krize. „Obvyklé zdražování ze strany výrobců v poslední době probíhá v kratších intervalech a ve větší míře,“ říká Maier. Nižší nabídka zvýšila náklady na základní modely. Ti nejmenší cílí na domácnosti, které toho nemají moc na hraně, uživatele druhých vozidel nebo doručovací a pečovatelské služby. Průmysl na druhé straně často a ochotně rezervoval dostupné čipové kontingenty pro své velké lodě.

VDA vidí hlavní výzvy v elektronice. „Proto může dojít k prodloužení dodacích lhůt u jednotlivých modelů.“ Maier se však domnívá, že u klíčových bateriových zdrojů, jako je lithium a kobalt, nelze prozatím očekávat žádné výrazné uvolnění. „Relativní cena baterie v malých autech má větší vliv než v luxusní třídě.“

Někteří prodejci VW se obávají budoucích prodejů. Senior manažer druhé největší automobilové skupiny na podzim řekl: „Porsche, Audi nebo Bentley byly obsluhovány tak, jak to potřebovaly. Postavili jsme o pár (VW) Polo, (Škoda) Fabia a (Seat) Ibiza méně.“ Mezitím se však dostupnost čipů zlepšila. V roce 2025 bude malé e-auto ve velikosti Polo (ID.2) začínat na 25 000 eurech. „Pokud to tak zůstane, Polo a ID.2 se hladce nahradí,“ věří si v tuto chvíli.

Vývojové rozpočty a potřebný objem

Často trvá roky, než se nově navržený hromadný model stane ziskovým. Nové technologie jsou navíc zpočátku konkurenceschopnější ve vyšším segmentu, zatímco jsou stále relativně drahé. Pro pozdější průlomy jsou důležité takzvané úspory z rozsahu – schopnost využít pouhé množství ke snížení nákladů do takové míry, že i nižší prodejní ceny generují zisk. VDA vysvětluje: „Díky úsporám z rozsahu budou modely v budoucnu levnější.“ Maier tak přesvědčený není: „Nepředpokládám, že etablovaní němečtí výrobci budou chtít ve střednědobém horizontu aktivně otevírat segment malých (nejmenších) vozů nebo dokonce otevírat koncepty „budget car“.“

Ti nejmenší a klima

Úspornější spalovací motory vypouštějí méně CO2. V případě malých e-modelů by měla nižší spotřeba zdrojů snížit klimatickou zátěž. Předpokladem je, že baterie je nabíjena zelenou elektřinou – a s rozšiřováním obnovitelných energií naléhají ochránci klimatu na federální vládu, aby věci výrazně urychlila. Během čipové krize mnozí kritizovali, že malá e-auta mají ve srovnání s velkými nevýhody. Dokonce i jinak skeptická organizace na ochranu životního prostředí Greenpeace ocenila plány Volkswagenu na rozšíření řady ID směrem dolů, které začalo v roce 2020. Dopravního experta Benjamina Stephana však rozčilovalo, proč nebyly předem upřednostněny VW E-Up a malá elektrická vozidla jiných výrobců.

Plány EU Euro 7

Na druhou stranu firmy zdůrazňují, že přísnější emisní norma spalovacích motorů Euro-7 zdraží zejména malé modely a sníží jejich atraktivitu. „Zdražení vyplývající z požadovaného dalšího vývoje se dotkne zejména malých vozů,“ varuje VDA. Příliš ambiciózní technologie čištění je pro ty nejmenší relativně důležitější. Zástupce velkého výrobce kritizuje „nedostatek plánovací schopnosti“ pro příští roky.

Základní modely versus auta pro vyšší příjmy

Mnoho výrobců trvá na tom, že k určitým značkám je potřeba více modelů. Také proto, že „sdílený“ vůz se stává populárnějším prostřednictvím předplatného, ​​mohou být vysoké ceny nových vozů částečně kompenzovány. Bratzel však vidí nebezpečí, že by všeobecná inflace mohla vytlačit levná auta sama o sobě: „Je třeba více diskutovat o sociálním rozměru auto-mobility. Už teď vidím, že téma je vnímáno emocionálně ve vrstvách za méně peněz. Musíme buďte opatrní, aby se to neobrátilo z hlediska klimatické politiky.“